De NS 2400 en 2200: De diesellocs die de stoomtrein vervingen
Stel je voor: het is de vroege jaren vijftig in Nederland. Overal hoor je het zware, pompende geluid van stoomlocomotieven.
Maar er verandert iets. Een stillere, modernere kracht doet zijn intrede. Dat waren de diesellocomotieven van de NS, en twee series veranderden het Nederlandse spoor voorgoed: de 2200 en de 2400.
Zij waren de werkpaarden die de stoomtrein naar het museum verwezen. In dit verhaal duiken we in het bijzondere verhaal van de serie 2400, de Franse krachtpatsers die het Nederlandse treinlandschap kleur gaven.
Feiten op een rij: de serie 2400 in cijfers
Laten we beginnen met de basis. De NS bestelde in totaal 280 nieuwe diesellocomotieven om de stoomtractie te vervangen.
Daarvan waren er 150 van de serie 2200 en 130 van de serie 2400.
Die laatste serie, met de nummers 2401 tot en met 2530, werd gebouwd tussen 1954 en 1957. De fabriek stond niet in Nederland, maar in het Franse Belfort, bij de firma Alsthom. De laatste stoomlocomotief van de NS had zijn werk al gedaan; in januari 1958 werd de laatste buiten dienst gesteld.
De nieuwe diesels moesten het werk overnemen. Ze hadden een opvallende, gestroomlijnde vorm met een asindeling van Bo'Bo', wat betekent dat ze twee draaistellen hadden met elk twee aangedreven assen. Met een dienstgewicht van 60 ton en een lengte van 12,5 meter (op één na) waren ze een flink stuk compacter dan de stoomreuzen die ze vervingen.
Ontwikkeling en bedrijf: hoe werkten deze machines?
Deze locomotieven waren ontworpen voor zwaar rangeerwerk en het trekken van goederentreinen op niet-geëlektrificeerde lijnen. Onder de lange motorkap lag een machtige 12-cilinder dieselmotor in V-opstelling.
Deze motor leverde een vermogen van 620 kilowatt, ofwel 875 pk, en draaide op een toerental van 1500 toeren per minuut.
Dat was genoeg voor een maximale snelheid van 80 kilometer per uur – snel genoeg voor het werk waarvoor ze bedoeld waren. Een praktisch detail: de enorme brandstoftank kon 3100 liter diesel bevatten. Dat gaf ze een flinke actieradius.
Een bijzondere eigenschap was de mogelijkheid tot treinschakeling. Het was gebruikelijk om twee locomotieven aan elkaar te koppelen en vanuit één cabine te besturen. Vanaf 1970 werd het zelfs mogelijk om drie locs tegelijk te schakelen, wat de trekkracht aanzienlijk vergrootte. Ze werden vooral ingezet vanuit de depots in Zwolle voor het noorden van het land, maar later ook vanuit Eindhoven en Amsterdam Watergraafsmeer.
Kleurstelling en uitvoering: van hemelblauw tot grijs-geel
De serie 2400 kreeg niet één, maar drie opvallende kleurenschema's in haar leven.
De allereerste 20 locomotieven (2401 tot en met 2420) werden in 1954 en 1955 geleverd in een prachtige hemelblauwe kleur met vermiljoenrode bufferbalken. Een fris, modern uiterlijk voor die tijd.
De overige 110 locomotieven verlieten de fabriek in de meer gebruikelijke roodbruine huisstijl van de NS. Maar het kleurenverhaal eindigde daar niet. In 1971 voerde de NS een grote standaardisatie door. Vanaf dat moment werden de diesellocomotieven, waaronder de 2400-serie, overgeschilderd in een grijs-geel kleurenschema, vergelijkbaar met waarom de NS 3700 de 'Jumbo' werd genoemd.
Zo kreeg de serie een tweede leven in een nieuwe, herkenbare jas.
Een buitenbeentje: de 2530 "De Bisschop"
Binnen de serie was er één locomotief die er letterlijk bovenuit stak: de 2530. Dit was het laatste gebouwde exemplaar en had een speciaal aangepaste opbouw. De huif was verlaagd en de cabine was vergroot, wat hem een heel ander profiel gaf dan zijn zussen.
Zijn unieke uiterlijk werd bekroond met een bijzondere kleur: lila. Deze opvallende verschijning kreeg al snel de bijnaam "De Bisschop". De 2530 is bewaard gebleven en is nu, in haar originele lila kleur, een van de pronkstukken van de Veluwse Stoomtrein Maatschappij (VSM), die net als de iconische NS 1200 een rijke historie kent.
Prestaties & afmetingen: de technische fiche
Om een compleet beeld te geven, zetten we de belangrijkste specificaties nog even op een rij.
De standaardlengte van de locomotieven 2401 tot en met 2529 was 12,5 meter. De speciale 2530 was met 13,3 meter iets langer. Het dienstgewicht lag bij allemaal rond de 60.000 kilo. Het hart was de eerder genoemde 12-cilinder dieselmotor met een vermogen van 620 kW (875 pk).
De topsnelheid was 80 km/h. Met een brandstoftank van 3100 liter konden ze lange afstanden afleggen voordat ze moesten bijtanken. Deze combinatie van robuustheid, betrouwbaarheid en voldoende vermogen maakte ze tot de ideale vervangers voor de complexe en arbeidsintensieve stoomlocomotieven.
Buitendienststelling en een ongeluk
De serie 2400 heeft lang en trouw dienst gedaan. De eerste locomotieven werden in de jaren tachtig afgevoerd.
De laatste exemplaren verdwenen begin jaren negentig uit de reguliere dienst. Maar hun carrière was niet altijd zonder incident. Op 25 augustus 1967 was locomotief 2521 betrokken bij een ernstig ongeval bij Beesd, met dodelijke slachtoffers tot gevolg.
Een ander opmerkelijk incident vond plaats op 8 november 1981 bij het nieuwe station Rotterdam Alexander.
Daar ontspoorde een rangeertrein, bestaande uit locomotieven van de serie 2400. De schade was aanzienlijk, maar dit soort ongelukken waren uitzonderingen in een verder zeer betrouwbare dienstgeschiedenis.
Waar zijn deze locomotieven nog te zien?
Gelukkig is de serie 2400 niet helemaal verdwenen. Drie exemplaren zijn bewaard gebleven in Nederland en zijn zelfs weer rijdend te bewonderen bij de Veluwse Stoomtrein Maatschappij (VSM) in Beekbergen.
Het gaat om de 2412 (sinds 2009 bij de VSM), de 2459 (sinds 1998) en de beroemde lila 2530 "De Bisschop" (sinds 1992). Daarnaast is een deel van de serie, zo'n 50 locomotieven, in de jaren tachtig verkocht aan Frankrijk.
Daar zijn ze nog jarenlang ingezet voor werkzaamheden aan de nieuwe hogesnelheidslijnen. Het is een mooi bewijs van de degelijkheid van deze Franse machines: ontdek waarom de NS 1300 een Franse Alsthom loc was, gebouwd voor Nederland en later weer teruggekeerd om in hun vaderland aan de toekomst van het spoor te werken. Voor liefhebbers zijn ze dus nog steeds te vinden, zowel in de Nederlandse musea als in de Franse spoorweggeschiedenis.