De geschiedenis van de Beneluxtrein: Grensoverschrijdend spoor
Stel je voor: je stapt in Den Haag op de trein, en zonder te hoeven overstappen of een toeslag te betalen, rijd je rechtstreeks naar het hart van Brussel. Klinkt normaal? Toch is dit een bijzonder verhaal van grensoverschrijdende samenwerking op het spoor. De Beneluxtrein was geen gewone intercity, maar een speciale verbinding tussen Nederland en België die decennialang een vaste waarde was. Een trein die symbool stond voor samenwerking, met zijn eigen regels, zijn eigen materieel en een karakteristiek uiterlijk.
Geschiedenis van de Beneluxtrein
De Beneluxtrein was meer dan alleen een trein die de grens over ging.
Het was een speciale dienst, een soort joint venture tussen de Nederlandse Spoorwegen (NS) en de Belgische NMBS. Geen dure hogesnelheidstrein, maar een betrouwbare, frequente intercity zonder toeslag of reserveringsplicht. Je kon gewoon instappen met je reguliere ticket. De trein verbond de Randstad met de Belgische hoofdstad via de historische 'Oude Lijn' en de grensovergang bij Roosendaal.
Eerste spoorverbindingen in de 19e eeuw
De droom van een directe treinverbinding tussen Nederland en België is oud. De allereerste spoorlijn tussen beide landen werd al op 26 juni 1854 geopend: de lijn van Roosendaal naar Antwerpen.
Maar comfortabel of snel was het niet. Een reis van Brussel naar Rotterdam kon in de 19e eeuw bijna zes uur duren.
Elektrificatie en start Beneluxtrein in 1957
Een cruciale infrastructuurverbetering kwam er in 1871 met de opening van de spoorbrug over het Hollandsch Diep, die de verbinding tussen het noorden en zuiden van Nederland aanzienlijk verbeterde. Deze vroege ontwikkelingen legden de fysieke basis voor wat later de Beneluxtrein zou worden. Een echte doorbraak kwam er pas toen de spoorlijnen werden geëlektrificeerd.
De elektrificatie van het grensbaanvak Roosendaal-Essen was een technische en logistieke uitdaging, maar maakte modern, frequent treinverkeer mogelijk. Dit leidde op 29 september 1957 tot de officiële instelling van de Beneluxtrein.
De trein reed vanaf toen tussen Amsterdam en Brussel, met Den Haag als belangrijke stop. Het oorspronkelijke plan was om door te rijden tot Luxemburg, maar dat is er nooit van gekomen. De Beneluxtrein bleef een verbinding tussen Nederland en België.
Materieel: Hondekoppen en trek-duwtreinen
De Beneluxtrein had zijn eigen, herkenbare treinstellen. In het begin werd er gereden met een speciale versie van de bekende Mat '57, in de volksmond de 'Hondekop' genoemd.
Trek-duw combinaties
Er waren in totaal twaalf van deze treinstellen: acht van de NS (genummerd 1201-1208) en vier van de NMBS (220901-220904). Deze treinen waren bijzonder, want ze moesten kunnen rijden onder zowel de 1500 volt van het Nederlandse net als de 3000 volt van het Belgische net. Vanaf 1974 werd het materieel anders ingezet. Er kwamen zogenaamde trek-duwtreinen, waarbij een locomotief aan de ene kant van de rijtuigen duwt en aan de andere kant een stuurstandrijtuig staat, zodat de trein niet hoeft te keren.
Aanvankelijk gebeurde dit met de NMBS-locomotief van de 25.5-serie. Vanaf 1986 werd de NMBS-locomotief reeks 11 ingezet. De rijtuigen waren een mix van types, waaronder de I4, Plan W en omgebouwde Plan D-rijtuigen die, net als bij de historische Zuid-Hollandsche spoorlijnen, als stuurstandrijtuig dienden.
Frequentie, reistijd en samenwerking
De Beneluxtrein begon met een frequentie van eens in de twee uur.
Dat klinkt nu karig, maar het was een enorme vooruitgang. Om een uurdienst te realiseren, waren er maar liefst zeven treinen tegelijkertijd op het traject nodig. De reistijd tussen Brussel en Den Haag kwam daarmee op ongeveer twee uur. De samenwerking tussen NS en NMBS was uniek en kwam ook tot uiting in de naamgeving.
Kleurstellingen: van blauw naar rood
De NMBS gebruikte voor deze trein de afkorting 'IC-B+', wat stond voor Intercity Benelux. De trein had een opvallende en veranderende uitstraling.
Oorspronkelijk was het materieel geschilderd in de donkerblauwe kleuren met een gele band van de NS.
Dit gaf de trein een typisch Nederlands uiterlijk. In 1986 kwam daar verandering in. Toen werd het materieel overgeschilderd in de bruinrode kleuren van de NMBS. Een symbolische verandering die de nauwe, maar gelijkwaardige samenwerking tussen beide spoorwegmaatschappijen onderstreepte.
Fyra en de terugkeer van de intercity
In de 21e eeuw veranderde het landschap. Op 9 december 2012 werd de Fyra geïntroduceerd op het traject Brussel-Den Haag, als opvolger van de Beneluxtrein, mede door de invloed van de Belgische spoorwegen op de Nederlandse grensstations.
Dit was een hogesnelheidstrein die de reistijd verder moest verkorten. Maar het avontuur werd een berucht debacle. De Fyra-treinen kampen met ernstige technische problemen en werden al snel buiten werking gesteld.
De comeback
Het was een dieptepunt voor het internationale treinverkeer. Gelukkig was de oplossing al in de maak.
Al op 13 februari 2013, slechts enkele weken na het Fyra-debacle, werd een nieuwe intercitydienst Den Haag-Brussel gestart. Deze nieuwe trein pakte de draad weer op van de vertrouwde Beneluxtrein: een directe, frequent rijdende intercity zonder toeslag. Het was een terugkeer naar de kernwaarden van de oorspronkelijke Beneluxtrein: betrouwbaarheid, toegankelijkheid en grensoverschrijdend gemak. De naam 'Beneluxtrein' als officiële dienst verdween, maar de geest van deze bijzondere trein leeft voort in de huidige intercityverbindingen tussen Nederland en België.