De geschiedenis van de dubbeldekkers in Nederland: Van DDM tot VIRM
Je kent ze vast wel, die imposante dubbeldekkers die met een zacht gebrom het Nederlandse landschap doorkruisen.
Ze zijn niet meer weg te denken van onze sporen. Maar hoe is dit allemaal begonnen? Van de eerste, wat hoekige DDM-1 tot de gestroomlijnde VIRM die we vandaag de dag nog steeds zien: het is een verhaal van slimme oplossingen voor een groeiend reizigersaanbod. Laten we samen terug in de tijd reizen.
DDM-1 - Rijtuigen DDM-1 (DubbelDeksMaterieel)
Het begon allemaal met een dringend probleem: te weinig zitplaatsen op de drukste trajecten. De oplossing? De trein letterlijk een extra verdieping geven. In oktober 1980 werden er proefritten gereden met Franse VB2N dubbeldekkers om het concept te testen.
Dat beviel zo goed, dat de NS in 1984 de eerste eigen dubbeldeksrijtuigen in ontvangst nam: de DDM-1.
- ABv (eerste/tweede klas): serie 601-0 tot en met 635-8
- Bv (tweede klas): serie 401-5 tot en met 441-1
- Bvk (tweede klas met stuurstand): serie 101-1 tot en met 115-1
Deze rijtuigen waren een slimme zet. Ze boden ongeveer evenveel capaciteit als een tweewagenstel, maar waren goedkoper in aanschaf en exploitatie.
Het was een doeltreffende manier om meer reizigers mee te nemen zonder direct een hele nieuwe, dure trein te hoeven ontwikkelen. De DDM-1 bestond uit drie typen rijtuigen, elk met hun eigen serienummers: Deze rijtuigen werden vooral ingezet voor de spitstreinen in Noord-Holland, om de enorme capaciteitsproblemen op Amsterdam Centraal enigszins het hoofd te bieden.
Inzet met locomotieven serie 1700 en per dienstregelingsjaar
De DDM-1 rijtuigen waren niet zelfstandig. Ze hadden een locomotief nodig om vooruit te komen.
Die taak kwam toe aan de robuuste locomotieven van de serie 1700. Deze combinatie vormde jarenlang een vertrouwd beeld op het spoor.
Hun inzet veranderde door de jaren heen met de dienstregeling. In de beginjaren waren ze vooral te vinden op de drukke forensenlijnen rondom de grote steden. Later, toen er moderner materieel kwam, verschoof hun rol. Ze werden ingezet op minder drukke trajecten of als extra capaciteit tijdens evenementen. Het was een flexibele werkpaard dat zich aanpaste aan de behoeften van de NS.
Verbouwing naar rijtuig voor IC dienst en technische upgrades
Om de levensduur te verlengen en de rijtuigen geschikt te maken voor modernere eisen, ondergingen de DDM-1's een aantal belangrijke verbouwingen. Het doel was ze in te kunnen zetten in Intercity-diensten, wat meer comfort en betrouwbaarheid vereiste. Een cruciale technische upgrade was de inbouw van een statische omzetter.
Inbouw statische omzetter en cabine-airconditioning
Dit apparaat zet de hoge spanning van de bovenleiding om naar de lagere spanning die nodig is voor de verlichting, stopcontacten en andere systemen in de rijtuigen, een techniek die al ver voor de legendarische Blokkendoos treinen werd toegepast.
Het was een betrouwbaarder en stiller alternatief voor de oude dynamo's. Daarnaast werd het comfort voor het personeel niet vergeten.
De cabines van de machinisten en conducteurs werden voorzien van airconditioning. Dat lijkt nu vanzelfsprekend, maar destijds was het een welkome verbetering voor de werkomstandigheden tijdens hete zomers of in tunnels, net zoals men dat later zou ervaren in de koninklijke trein in Nederland.
De opvolger: DD-IRM en VIRM
De DDM-1 was een succes, maar de techniek stond niet stil. De logische volgende stap was een treinstel dat de dubbeldekkerscapaciteit combineerde met de voordelen van een modern treinstel: sneller optrekken, betere prestaties en meer comfort.
Dat werd de DD-IRM, later hernoemd naar VIRM (Verlengd InterRegio Materieel). Tussen 1994 en 1996 bestelde de NS 290 rijtuigen bij Talbot/Alstom. Deze eerste lichting bestond uit 34 driedelige (serie 8200) en 47 vierdelige (serie 8400) treinstellen.
De populariteit was zo groot dat er in 2000 een vervolgorder van 128 rijtuigen kwam, wat deed denken aan het succes van de iconische Hondekop.
De bestaande stellen werden hiermee verlengd: de driedelige 8200-serie werd een vierdelige 9400-serie, en de vierdelige 8400-serie werd een indrukwekkende zesdaagse 8600-serie. De VIRM is dus letterlijk en figuurlijk de voortzetting van het DDM-1-idee, maar dan in een modern, zelfstandig jasje. Ze zijn de ruggengraat geworden van het intercity-netwerk en een bewijs dat het Nederlandse dubbeldekker-avontuur, dat begon met een proefrit in 1980, een enorm succes is gebleken.